ක්‍රා ඇළ, සිංගප්පූරුව හා මාගම්පුරය

චීනය, 21 වැනි සියවසේ මුහුදු සේද මාවත ගොඩනගමින් යයි. මාගම්පුරයද කතා බහට ලක්වේ. මේ අතරතුර මේ දිනවල නිතර ඇසෙන ක්‍රා ඇළ යනු කුමක්ද? මෙහි ප්‍රතිලාභ මොනවාද?

ක්‍රා ඇළ(Thai Canal) නැතිනම් තායි ඇළ යනු තායිලන්ත බොක්ක හා අන්දමන් මුහුද එක්කරමින්, මලය අර්ධද්වීපයේ පටු ස්ථානයකින් ඉදිකිරිමට යෝජිත ඇළ මාර්ගයකි. ක්‍රා ඇළමාර්ගය මගින්, මලක්කා සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා සිදුකෙරෙන නාවික ගමනාගමනයට විකල්ප මාර්ගයක් හදුනවාදෙන අතර, මින් කිලෝමිටර් 1200ක් ඉතිරි කරයි.

ක්‍රා ඇළ ඉදිකිරිම හා එයින් ලැබෙන වාසි/අවාසි කතා කරන්නට පලමුව මෙහි ඉතිහාසය ගැන විමසා බැලීම සුදුසු වේ. සියවස් 4 ක් පමණ පැරැණි කතාන්දරයක් මේ මහා ව්‍යාපෘතිය තුල තිබේ.

ක්‍රි.ව 1677 දී එවකට කිරුල හෙබවූ තුන්වන රාමතිබෝධි රජතුමා, දෙමුහුද යාකරමින් ඇළක් ඉදිකිරිමට ප්‍රංශ ඉංජිනේරුවරුන්ට ආරාධනා කලද, එවකට පැවැති ඌණ තාක්ෂණික හා දේශපාලනික ගැටලු හේතුවෙන් අදහස ලත්තැනම ලොප් විය.

පසුව මෙම කලාපයේ ක්‍රියාකාරි වූ බ්‍රිතාන්‍ය බටහිර ඉන්දීය වෙලද සමාගම ඇළක් කැනීම සදහා යම් ධනාත්මක සිතුවිල්ලක සිටියහ. සූවස් ඇළ නිර්මාතෘ ෆර්ඩිනැන්ඩ් ඩි ලෙසෙප්ස් මහතාද මෙම ප්‍රදේශයට පැමිණි නමුදු එවක සිටි පස්වැනි රාම රජු, ඔහුට ප්‍රදේශය පරික්ෂා කිරිමට  අවසරය ලබා නොදෙන ලදි.

1897 වසරේදි තායිලන්තය හා බ්‍රිතාන්‍ය මෙවැනි ඇළක් ඉදිනොකිරිම ගිවිසුමකට එලැබෙන ලදි. එහි මූලික අරමුණ වූයේ සිංගප්පූරුව ආශ්‍රිතව නාවුක ආධිපත්‍යයක් වර්ධනය කරගැනිමටයි.

අවස්ථා ගණනාවකදි ඇළ යෝජනාව  මතුවෙමින් හා සැගවෙමින් පැවැතිනි. දෙවැනි ලෝක යුද්ධයෙන් පසුවද මෙය හා සබැදි සාකච්ඡා කිහිපයක්ම සිදුවු අතර, අවස්ථා කිහිපයකදිම ශක්‍යතා වාර්තා සෑදිමද සිදුවිය. තායිලන්ත දේශපාලනයත් ලංකාවේ වගේමයි. ආණ්ඩු මාරු වෙනකොට, රටේ වස්තරේ ඉදන්ම මාරු වෙනවා.

දේශපලනික කබ ඇදීම් හා අන්තර්ජාතික අත පෙවිම් හේතුවෙන් මෙම ව්‍යාපෘතිය පිලිබදව නිවැරදි තීරණයක් ගැනිමට අපහසු විය.

ක්‍රා ඇළ පසුගිය වසර කිහිපය තුල  නව්‍ය වේශයකින් එළිදකින්නේ චීනයේ අතපෙවිම හේතුවෙනි. චීනයට පැමිණෙන තෙල් නැවු වලින් අති බහුතරයක් මලක්කා සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා පැමිණෙයි. එමෙන්ම 21 වැනි සියවසේ මුහුදු සේද මාවත සොයායන චීනය, මේ වනවිට සිංගප්පුරුව සමගද යම් නොක්කාඩුකම් ඇතිකරගෙන ඇත.

2015 වසරේදි තායිලන්තය හා චීනය අතර ඇතිකරත් ගිවිසුම් ප්‍රකාරව China-Thailand Kra Infrastructure Investment and Development company නම් සංවර්ධන සමාගමක් පිහිටුවා ගන්නා ලදි. නමුදු මෙය පිහිටුවා දින 4ක ගතවූ තැන දෙපාර්ශවය පවසා සිටියේ  ක්‍රා ඇළ කැණිමට අදහසක් නොමැති බවයි.

මේ අතරතුර 2016 වසරේදි තායිලන්ත සිහසුනට පත්වූ වජිරලොන්කෝන්(Vajiralongkorn) රජු, ක්‍රා ඇළ කැණිම වෙනුවෙන් ප්‍රියතාවක් දැක්වීම නිසා කාසිය ආයිත් පෙරලුනා. 2016 දී තවත් ශක්‍යතා අධ්‍යන වාර්තාවක් පිටවූ අතර, එය ක්‍රා ඇළේ වර්තමාන යෝජනාවලිය පිලිබදව මනා චිත්‍රයක් විය.  වාර්තා අනුව යෝජිත ඇළ මාර්ගය දිගින් කිලෝමීටර් 102 ද පලලින් මීටර් 400 ද ගැඹුරින් මීටර් 25 ක්ද වේ. ඉදිකිරිමෙන් පසුව කෙටිවන දුර ආසන්න ලෙස කිලෝමීටර් 1200කි. වැයවන මුදල ඩොලර් බිලියන 28කි. වසර දහයක් පමණ ගතවේ.

ක්‍රා ඇළ මාර්ගය ඉදිකිරිම නිසා වන පරිසර හානිය, රට දෙකඩ වීම, අධික වියදම හා දේශපාලනික අස්ථාරත්වය වැනි කරුණු හේතුවෙන් මෙම ව්‍යාපෘතිය සැලැස්මකට සීමා වීමට හේතුවිය.

සැලසුම් සකස්ව ඇතත් තවමත් තායි රජයේ නිසි අවසරය ලැබි නැත. චීනෙය් මුදල් බලය හා දේශපාලනික හස්තයට තීරණ වෙනස් කිරිමේ හැකියාව පවතින බව ද අමතක නොකල යුතුය. 

ක්‍රා ඇළ සූවස් ඇළ හා පැනමා ඇළ මෙන් දැවැන්ත ව්‍යාපෘතියක් බව පෙනේ. නමුත් එය එසේමද?

සූවස් ඇළ මගින් කිලෝමිටර් 7000ක පමණ  දුරක් අඩුකල අතර පැනමාව මගින් කිලෝමීටර් 13000ට ආසන්න දුරක් අඩු  කලේය. සාපෙක්ෂව බලන කල 1200 යනු සුළු ප්‍රමාණයකි. නමුදු කලාපිය වශයෙන් සිදුවන බලපෑම දෙසද බැලිය යුතුය.

ඒ සදහා අපි මලක්කා සමුද්‍ර සන්ධිය ගැන අවදානය යොමු කරමු. මලය අර්ධද්වීපය හා සුමාත්‍රාව අතර පටු මලක්කා සමුද්‍ර සන්ධිය පිහිටයි. ආර්ථික බලපෑම හා උපායමාර්ගික වාසිය හේතුවෙන් පටු හා කුඩා වුවත්  ඉතා වැදගත් මුහුදු මාර්ගයකි.  ලොව භාණ්ඩ ප්‍රවාහණයෙන් 1/4ක් සිදුවන්නේ මේ සන්ධිය හරහාය. වසරකට 90000 ට ආසන්න යාත්‍රා ප්‍රමාණයක් හුවමාරු වේ. එය පැනමා හා සුවස් ඇල මාර්ග වල ගමන්ගන්නා සමස්ථ ප්‍රමාණයද ඉක්මවා යන්නකි.

පෙර සදහන් කල පරිදි මලක්කා සමුද්‍ර සන්ධිය පටුය.  දකුණු චීන මුහුදේ බලය රැකගැනිමට වෙර දරන චීනයට මලක්කාව බලපෑම් කරයි. යුධමය වාතාවරණයකදි පහසුවෙන් මලක්කා සමුද්‍ර සන්ධිය අවහිර කල හැකි අතර, එයින් චීනයේ ඉන්ධන සැපයුම ඇණහිටියි. මේ නිසා චිනයට මලක්කා සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා ඇති මාර්ගයට විකල්පයක් අවශ්‍ය වේ.

මුහුදු මාර්ග මෙන්ම ගොඩබිම් මාර්ග වලද බලය තහවුරු කරගැනිමට චිනය මහත් උනන්දු වේ. මේවනවිටත් චීන-පාකිස්ථාන ආර්ථික කොරිඩෝරයේ (China–Pakistan Economic Corridor) වැඩ ආරම්භ වී ඇත. මෙය දුම්රිය මාර්ග,මහාමාර්ග, ආර්ථික කලාප,බලාගාර හා භාණ්ඩ හුවමාරු වැනි යටිතල පහසුකම් සහිත දැවැන්ත ව්‍යාපෘතියකි. 

Gwadar Port

එමෙන්ම පාකිස්ථානයට අයත් අරාබි මුහුදේ ග්වාඩාර් වරායේ (Gwadar Port) මෙහෙයුම් භාරව සිටින්නේද චීන සමාගමක් (China Overseas Port Holding Company) විසිනි. ඔබට මෙයින් යම් චිත්‍රයක් සිතේ ඇදෙනු ඇත.

යුරෝපයට චීනයේ සිට දුම්රිය මගින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහණය ආරම්භ කර ඇත. ශ්‍රී ලංකාව ද  දැන හෝ නොදැන වරාය නගරය ඉදිකරමින් චීනයේ බලය ඉන්දියන් සාගරය තුල තහවුරුකිරිමට රුකුල් දෙයි. මේවා කිසිවක් එකිනෙකින් ස්වායර්ථ ක්‍රියාකරකම් නොවන බව පැහැදිලිය.

ක්‍රා ඇළ මගින් සිංගප්පුරුයවට බලපෑමක් කල හැකිද?

පුළුල් මාතෘකාවකි. 

මලක්කා සමුද්‍ර සන්ධිය ආශ්‍රිත පිහිටන සිංගප්පුරුව, නාවුක මාර්ගයේ මහගු ඵල නෙලාගනිමින් සශ්‍රීක වු බව සත්‍යයකි. ක්‍රා ඇළ ඉදිකිරිමෙන් පසු ඉතිරි වන දුර ප්‍රමාණයේ වාසිය හේතුවෙන්  සිංගප්පුරුවේ  වරාය වෙත ඇදෙන නෞකා අඩු විය හැක. 

නමුදු අඩුවන දුරම පමණක් සැලකිල්ලට ගෙන සැසදීම අනුවණ ක්‍රියාවකි.

රටකින් රටකට භාණ්ඩ ප්‍රවාහණයේදි සෘජුවම ඒ රටවල් අතර නැව් ගමන් කරන බව සිතා කටයුතු කලහොත් සිංගප්පුරුවට පාඩුවක් සිදුවේ. නමුදු නාවුක බාණ්ඩ ප්‍රවාහනය එතරම් සරල නොවේ. භාණ්ඩ ප්‍රවාහණයේදි නැවෙන් නැවට වරායෙන් වරායට නෞකා වලින් භාණ්ඩ හුවමාරු වේ. ලොව කාර්යබහුලතම transshipment වරාය වන්නේ සිංගප්පුරු වරායයි. ලෝකයෙන් භාගයක්ම තෙල් හුවමාරු වන්නේ මෙහිදිය.

වෙළදාමේදි හුදෙක්ම අඩුම මිළ පමණක් සලකා බලන්නේ නැත. සිංගප්පුරුවේ භූගෝලිය පිහිටිම පමණක් නොව, එහි ඇති දේශපාලන ස්ථාවරත්වය, කාර්යක්ෂමතාවය, වෙළදපොල විවෘතභාවයද ඉහලය. . 

ඉදිකිරිමට නියමිත දුම්රිය මාර්ග

ක්‍රා ඇළ මගින් මුහුදු මාර්ග කෙටි කිරිම මෙන්ම ආනුශාංගික සේවාද දියුණුහොත් සිංගප්පුරුවට බලපෑමක් වනු ඇත.මලය අර්ධර්වීපය ඇතුලු කලාපය පුරා චීනය හා සම්බන්ධිත යෝජිත දුම්රිය මාර්ග සැලැස්මක්ද ඇති  බවද මතක් කල යුතුය. යම් හෙයකින් ක්‍රා ඇළ ඉදිවුවහොත්, චීනය තම බලය යොදවා මුහුදු හා ගොඩබිම් මාර්ග එක්කිරිමට අදහස් කරනවා විය හැක.

මාගම්පුරයත්, සිංගප්පූරුවක් වෙයිද?

යම් හෙයකින් ක්‍රා ඇළ මාර්ගය යෝජිත ලෙසම ඉදිවි, දෙමුහුද කලහොත් මලක්කාව මගහැරෙන නෞකාවල ඊලග නැවතුම වන්නේ මාගම්පුර වරායයි. මුහුදු සේද මාවතේ මෙතෙක් අපට විවර නොවූ වපසරියක් එයින් විවාර වේ. නමුදු දේශපාලන තීරණ හේතුවෙන් එහි උපරිම ඵල ලංකාවට නෙලාගැනිමට හැකිවේදැයි ගැටලුවකි.

තවමත් ක්‍රා ඇළ ඉදිව නැත.

නූපන් දරුවට නම් තැබීමට ඉස්සර විය යුතු නැත.

නමුත් උපදින දරුවාගේ භාරකරු කවුරුදැයි දැනසිටිම වැදගත් වේ.

- රොෂීන් ප්‍රනාන්දු